Avataan erillinen osio huoltotiedotteista keskusteluun.

Sytytysennakko on hyvin yleisesti ollut 3,58mm ennen yläkuolokohtaa. Jossain myöhemmässä tiedotteessa tulee varmaan eteen 1. sylinterin ennakon muutos 2,5mm eykk, koska sytytyskilinä on voimakkainta 1. sylinterissä. Tähän varmaankin syynä pakosarjan epäsymmetrisyys, jolloin 1. sylinterin vastapaine on suurempi. Huomioitavaa on, että 311-malleissa pakosarjan suunta on toinen. Mäntien asennusvälys oli 311-malleissa 3. sylinterissä isompi ilmeisen leikkantumisherkkyyden takia. 353-tyypissä tilanne on päinvastainen.

Hetken jo mietin, mikä on ennakko milleissä, kun ilmoitettiin vain ennakkoaste 19. Näköjään Haka-Auton puhelin oli ruuhkautunut, kun tarkentava ohje tuli myöhemmin.

Vanhemmassa korjausoppaassa annetaan sytytysennakoksi 22 astetta eli 3,58 mm ennen yläkuolokohtaa. Onko tuo 19 astetta sitten oikea uudemmissa moottoreissa?

Sehän oli korjausohje nakutusilmiöön. Täytyy muistaa, että silloin ajettiin 92:lla ja nykyisin 98:lla. Pitäisin tuon 22-astetta (3.58). Jos nakuttaa, niin 1.sylinteriin 2.5mm. Jos vieläkin, niin sitten muihinkin sylintereihin. Isommat/isompi pääsuutin myös vähentää nakutusta. Joistain (kaikista) on kantta plaanattu, joka osaltaan lisää nakutusherkkyyttä. Nakutusta on helppo tutkia vetämällä ryyppyä hieman päälle. Jos loppuu, niin suuntinta isontamaan. BVF:ssä 5-10 pykälää isompi on hyvä ja Jikovissa 5 pykälää kumpaankin kurkkuun (ykkösen suutin siirretään kakkoseen ja ykköseen uusi suutin). Minulta nämä löytyy.

Jos Haka Auton puhelin on ruuhkautunut toimii Pöljän varaosakeskuksen huoltopalvelun vastausprosessi loistavasti.

Nyt kun asian lukee huolella, niin ymmärtää myös lukemansa ihan oikein toisin kun ensi lukemisella kävi.

Tuo 92 oktaanisen käyttökin perustui väärään käsitykseen. Ohjekirja ja korjaamokäsikirja puhuvat kyllä 88 oktaanista, mutta moz normin mukaan. Täällä käytetyn Ron normin mukainen olisi ollut 96 oktaaninen. Ei ihme että nakutti ja mäntävauriot olivat yleisiä. tm

Varsin erikoinen huomio tuo oktaaniluku.

Älä muuta sano. Kannattaa lukea Warremiehen perusteellinen selvitys aiheesta tekniikka osastolta DDR polttoaine MOZ 88. tm

Nyt ihmetyttää tuo imusarjan siirto eteenpäin. Luulisi, että taaksepäin siirtämällä saataisiin taempaan sylinteriin lisää soppaa. Sehän se käy laihalla pakosarjan mallin takia. DKW:ssa pakosarja on samalla tavalla kuin 311-malleissa, eli poisto takapäässä. DKW:n kaasutin on viety huomattavasti eteenpäin keskipisteestä.

Olisikohan siirron ajatuksena ollut saada imusarjan virtausta ohjautumaan paremmin kohti ykkösen imuaukkoa? Ei se kyllä ainakaan paranna toisessa päässä kolmosen virtausta.

Nyt kun olisi tuosta alkuperäinen tehtaan ohje käytettävissä, mikäli tämä on alunperin tullut sieltä, ettei olisi käännös/ajatusvirhe jonkun keskustelun pohjalta. Minulla on aavistus mistä tässä puhutaan, mutta odotetaan, tuleeko tähän tarkennusta tai korjausta myöhemmissä tiedotteissa.

Myös Ihling puhuu kirjassansa imusarjan siirrosta eteenpäin, mutta apuna tilanteeseen jossa takimmainen sylinteri kastuu. Ei käy järkeen.
Vielä tietämättä tästä ohjeessa kokeilin siirtää imusarjaa taaksepäin 8mm, jolloin kanavat vielä kohdistuvat. Maantieajon jälkeen reunimmaiset tulpat lähes samanväriset. Keskimmäinen vaalein. Tyhjäkäyntijakson jälkeen takimmainen kovin tumma, muut vaaleita. Ei havaittavaa vaikutusta käyntiin.
Ihlingin ohjeen nähtyäni päätin kokeilla siirtää eteenpäin 4mm. Nyt kaikissa olosuhteissa takimmainen ja keskimmäinen vaaleita ja etummainen melko tumma.
Koska tässä yhteydessä muutin tyhjäkäynnin ilmasuuttimeksi 100, ja tyhjäkäyntisuuttimeksi 70, en voi varmuudella sanoa johtuiko tyhjäkäynnin merkittävä tasoittuminen kummasta.
tm